Finnpilot Pilotage Oy:n toimitusjohtaja Matti Pajula on ollut urallaan aitiopaikalla luotsausorganisaation kehityksessä. Hän on johtanut alusta lähtien Luotsausliikelaitosta sekä yhtiöitettyä Finnpilotia.

Luotsiksi
”Olen pitkän linjan merimies, opiskeluvuodet mukaan luettuina ehdin olla 25 vuotta merillä. Olin viimeksi töissä matkustajalaivoilla. Merimiehen normaali urahan on, että sitä yrittää hakeutua säännöllisempiin tehtäviin.

Sitten tuli mahdolliseksi hakea luotsiksi Helsinkiin. Monta vuotta oli ollut rekrytointikielto ulkoa, luotseiksi otettiin väkeä vain Merenkulkulaitoksen sisältä, esimerkiksi jäänmurtajilta ja väyläaluksilta. Sitten tuttavani Merenkulkulaitoksen johtotehtävissä kertoi, että nyt rekrytointikielto puretaan, oletko vielä kiinnostunut. Sain luotsin paikan Helsingistä vuonna 1994.

10

Harmajan oleskelutila 90-luku

Harmaja oli pääpaikka, ja olin myös Emäsalossa ja Porkkalassa, eli suoritin koko Helsingin alueen ohjauskirjat. Minulla oli jo ennestään matkustajalaivahommista linjaluotsipätevyyksiä näille väylille, se tietysti helpotti.

Työhön kuului erillisenä tehtävänä Helsingin satamaluotsaus, josta luotsi laskutti alusta suoraan. Satamaluotsauksen loppu vuonna 1998 näkyi selvästi. Luotsausmaksuja korotettiin ja luotsien saama korvaus nousi, mutta ei täysimääräisesti – ja se aiheutti paljon porua.

 

 

07

Matti Pajula Harmajlla kahvilla

Samaan aikaan avattiin ulkomaalaisille mahdollisuus suorittaa linjaluotsin tutkinto. Virolaiset alkoivat suorittaa niitä heti, ja se näkyi luotsausmäärissä varsinkin täällä Helsingin alueella, koska tänne ajoi paljon Tallinnan matkustajalaivoja ja myös rahtilaivoja.”

Virastossa
”Olin luotsina vuoteen 2001 asti. Sitten Suomenlahden merenkulkupiirin liikennetoimialan päällikkö, joka vastasi luotsauksesta, VTS:stä ja luotsauksen viranomaistoiminnasta, oli jäämässä eläkkeelle ja rupesi houkuttelemaan, että täällä olisi paikka kohta auki, kiinnostaisiko. Laitoin hakemuksen ja tulin sitten valituksi. Näin minusta tuli viraston virkamies, vähäksi aikaa.

Se oli kyllä silmiä avaavaa, se virastossa käynti. Olin aiemmin ollut Finnlinesilla ja Siljalla, joissa talous oli hyvin tarkkaa. Virastossa tehtiin ihan fiksuja juttuja, mutta rahankäyttö oli erilaista kuin mihin olin tottunut.

Luotsaustoiminta kuului merenkulkupiirien toimialueeseen. Kaikki neljä merenkulkupiiriä toimivat omalla tavallaan, ja esimerkiksi hankinnat olivat piirien omaa toimintaa. Riippui piiripäällikön puhelahjoista, miten osasi puhua piirille rahaa, saatettiin tehdä investointeja aika hiljaisillekin alueille – ja toisen piirin alueella elettiin tarkemmin ja pienemmillä investoinneilla.

Aika pian virastoon tuloni jälkeen alkoivat esiselvitykset Merenkulkulaitoksen jakamisesta, siis liikelaitostaminen. Ajatuksena oli, että tuotannolliset tehtävät siirretään omiin yksiköihinsä ja viranomaispuoli omakseen. Kun uutta johtoryhmää valittiin, yksi kolmannes eli luotsausliikelaitoksen valmistelutehtävä tuli minun vastuulleni.”

Liikelaitoksen johdossa
”Kun Luotsausliikelaitos muodostettiin, minut nimitettiin ensin väliaikaiseksi toimitusjohtajaksi ja sitten varsinaiseksi toimitusjohtajaksi. Saamani toimeksianto oli aika hyvä. Ajattelin, että kun ministeriö hakee tähän vetäjää, niin kai se antaa suuntaviivoja ja näkemyksiä siitä, mitä odotetaan. ’Luotsaus pitää saada tehokkaasti hoidetuksi ja kannattavaksi’ – se oli siinä.

Me toimimme liikelaitoksena alusta asti puhtaasti kaupallisin periaattein, eikä meillä ollut mitään ylimenovaihetta. Kaikessa on tietysti synnytystuskansa. Kun on 300 vuotta tehty tietyllä tavalla, niin olihan tässä suuri haaste.

Merenkulkulaitoksen omaisuudenjaossa meille siirtyivät sellaiset luotsauksen kiinteistöt, jotka olivat ainoastaan luotsaustoiminnassa. Niissä kiinteistöissä, joissa oli vaikkapa väyläasema, me jäimme Merenkulkulaitoksen vuokralaiseksi. Sen jälkeen on tehty koko ajan kiinteistöjen suhteen järkeistämistä, esimerkiksi myyty epäkurantteja taloja.

20Kalustona meille tuli noin 70 erilaista alusta – karkeasti sanottuna 70 prototyyppiä – ja myös paljon sellaista, joka oli elinkaarensa loppuvaiheessa. Kaluston uudistaminen oli yksi tärkeä tehtävä, jolla saatiin tehokkuutta. Reilussa kymmenessä vuodessa olemme lähes kokonaan uudistaneet kalustomme, se on ollut suuri investointiohjelma.

Vielä silloin kun Merenkulkulaitoksen jakaminen oli meneillään, oli ajatuksena että VTS tulisi Luotsausliikelaitokseen, sehän on osaltaan keskitettyä luotsipäivystystä. Saaristomeren ja Pohjanlahden alueilta, joilla oli VTS-keskuksia, tuli kuitenkin voimakas reaktio, koska ne pelkäsivät, että liikelaitoksessa keskuksia tullaan vähentämään. Alettiin olla loppumetreillä, kun pääjohtaja vinkkasi minut sivuun ennen yhtä kokousta. Hän sanoi, että ministeriöstä tuli tieto, että tämä VTS on aluepoliittisesti niin kuuma asia, että meidän on pakko jättää se nyt Merenkulkulaitokseen. Sen oli tarkoitus olla muutaman vuoden välivaihe, mutta asia on edelleen auki.”

Kilpailu ja lama
”Luotsausmaksuista päätettiin valtioneuvoston asetuksella, vaikka olimmekin liikelaitos. Maksuja oli korotettu viimeksi vuonna 1998, ja niillä hinnoilla me toimimme vuoteen 2010 asti. Liikelaitos teki alusta lähtien hyviä tuloksia. Aluksi kukaan muu ei ollut kiinnostunut luotsauksesta liiketoimintana. Mutta kun oli nähty meidän ensimmäiset tilinpäätöksemme ja että tämä voi olla kannattavaa, kiinnostus alkoi heräillä.

Elokuussa 2007 se konkretisoitui. Merenkulkulaitoksesta soitettiin, että oletko kuullut, että Raumalla aloitetaan yksityistä luotsaustoimintaa. Minä siihen, että no joo, eihän se ole lainsäädännön mukaan mahdollista. Liikelaitos oli saanut perustettaessa yksinoikeuden luotsaukseen, mutta laissa ei ollutkaan rangaistussäännöstä. Niinhän siinä kävi, että Baltic Pilot aloitti kilpailevan luotsaustoiminnan. Se yhtiö ehti tehdä 86 luotsausta. Ne eivät kuitenkaan huomanneet, että vaikka se ei ollut rangaistavaa, ainoastaan meillä oli oikeus periä maksu luotsauksesta.

Siitähän lähti luotsauslain uudistaminen, joka kesti aika kauan, lähes kolme vuotta. Sillä välillä Merenkulkulaitos kielsi Baltic Pilotilta luotsaustoiminnan, kunnes laki on uudistettu. Asia sai kokoaan isommat suhteet julkisuudessa – annoin kerran kahdeksan puhelinhaastattelua automatkalla Helsingistä Raumalle.

Siihen päälle tuli vuonna 2008 lama, ja meidän liikevaihto laski melkein 30 prosenttia. Olimme eläneet samoilla luotsausmaksuilla vuodesta 1998 ja saaneet ministeriöltä lupauksia hinnankorotuksista, mutta niitä ei tullutkaan. Niinpä me menimme pakkaselle. Vuodet 2008–2010 olivat kyllä kovaa aikaa, siinä kassa puhdistettiin aika totaalisesti. Ensimmäinen luotsausmaksujen korotus toteutui vasta vuonna 2011.

Henkilöstöjärjestelyt on aina pyritty tekemään hyvää henkilöstöpolitiikkaa noudattaen. Olemme hyödyntäneet eläköitymisiä, eikä väkeä ole pistetty pois. Ainoa poikkeus oli tuo lama, silloin käytiin ensimmäiset yt-neuvottelumme, ja tuli lomautuksia ja irtisanomisia. Melkein kaikki irtisanotut voitiin kyllä ottaa vähän myöhemmin takaisin. Ammattikunnassa ei ollut tällaista koskaan tapahtunut ja kun nyt tapahtui, se oli shokki. Tämä oli yksi synkimpiä vaiheita.”

Yhtiössä
”Liikelaitos oli alun perin tarkoitettu välivaiheeksi, kysymys oli vain siitä, koska se yhtiöitetään ja millainen se prosessi on. Meidän piti olla vuonna 2010 valmiita. Tämä oli yhtiöittämismielessä helppo tapaus: kannattavaa toimintaa, tase kunnossa. Meillä tehtiin valmiit suunnitelmat, mutta sitten oli tämä luotsauslain uudistus kesken.

Luotsauslain uudistaminen lähti Baltic Pilotin tapauksesta ja luotsauksen kilpailusta. Kävin uudistuksen yhteydessä kahden vuoden aikana vähintään kerran kuussa kuultavana jossakin valiokunnassa. Se päätyi vuonna 2010 siihen, että laki uudistettiin ja kilpailevasta toiminnasta tuli rangaistavaa. Finnpilotille tuli yksinoikeus, mutta toisaalta meidän toimialaamme kavennettiin. Meille tuli erityistehtävästatus, joka ei mahdollistanut mitään muuta toimintaa.

Kilpailuelementtinä on se, että päällikkö voi suorittaa linjaluotsintutkinnon alukselle. Tätä laajennettiin niin, että linjaluotsin ei tarvitse enää osata suomea tai ruotsia, englannin kieli käy. Se vaikutti merkittävästi, yli 40 prosentin luotsausosuutemme putosi muutamassa vuodessa 34 prosenttiin.

Laki meni perustuslain säätämisjärjestyksessä, siitä tuli vuosi lisää prosessiin, ja yhtiöittämistä lykättiin. Yhtiö aloitti vuoden 2011 alussa. Yhtiöitettäessä muuttui oikeastaan vain nimi, Finnpilot Pilotage Oy, toimintatapa oli jo liikelaitoksessa valmis. Valtio-omistajan tahto on se, että Finnpilotin hinnoittelun pitää olla maltillista. Toiminnan on oltava kannattavaa, mutta kova tulos ei ole päätavoite. Tahtotila on se, että tämä palvelee Suomen talouselämää ja kauppamerenkulkua, ja hyöty tulee siitä.

Joka päivä ei ole ollut kivaa, mutta mielenkiintoista tämä on ollut. Tylsää päivää ei ole ollut koskaan.”